Reklama
  • Czwartek, 6 lipca (10:05)

    Jak przeżyć awaryjne lądowanie?

Co sekundę gdzieś na świecie startuje samolot. 99,9998% z nich dociera planowo do celu, nie odnotowując większych problemów. A pozostałe? Potrafią poradzić sobie w nawet najbardziej ekstremalnych sytuacjach awaryjnych – jak dowodzą testy zderzeniowe oraz spektakularne lądowania przeprowadzone w skrajnych warunkach.

Reklama

Dwudziestego siódmego kwietnia 2012 roku zespół naukowców zainscenizował w północnym Meksyku kontrolowaną katastrofę Boeinga 727 – był to dopiero drugi tego rodzaju crash-test samolotu szerokokadłubowego. Uderzenie w ziemię oddzieliło kokpit od kabiny pasażerskiej, która poza tym pozostała prawie nienaruszona. Uratowałoby to życie większości pasażerów.

Jak niebezpieczne jest zderzenie z ziemią?

Do zderzenia z ziemią pozostały cztery minuty – mówi przez radio Jim Bob Slocum, kapitan Boeinga 727. W tym momencie musiałby przez mikrofon nakazać pasażerom: – Przygotować się do lądowania awaryjnego – przyjąć pozycję ratunkową. Ale 170 miejsc zajmują tylko manekiny testowe, okablowane i obserwowane przez dziesiątki kamer.

Zamiast więc podać komunikat pilot wychodzi z kokpitu, kieruje się do jednych z tylnych drzwi w kadłubie i na wysokości 750 metrów wyskakuje ze spadochronem nad pustynią Sonora w północnym Meksyku. Od tego momentu los odrzutowca jest w rękach Chipa Shanle’a. Pilot siedzi w małej maszynie, lecącej równolegle 100 metrów od boeinga, i za pomocą zdalnego sterowania wysyła warty miliony złotych samolot w jego ostatnią podróż – prosto ku ziemi...

Eksperyment za 1,5 miliona dolarów

Scenariusz tego testu zderzeniowego powstał na podstawie analiz typowych katastrof w historii lotnictwa: samolot opada w tempie prawie 500 metrów na minutę – o wiele szybciej niż podczas normalnego lądowania. Gdy z prędkością 225 km/h, lekko przechylony w przód, w końcu uderza w ziemię, z potężnym łoskotem oderwanych zostaje pierwszych jedenaście rzędów foteli oraz kokpit.

Fotel 7A odlatuje na odległość pół kilometra. Pasażerowie, którzy nie mają zapiętych pasów, w niekontrolowany sposób przelatują przez kabinę. Ale nie wybucha pożar, a większa część kadłuba jest nieuszkodzona. – Wygląda gorzej, niż jest w rzeczywistości – wyjaśnia John Hansman, profesor aeronautyki w Instytucie Technologicznym Massachusetts.

– Większość pasażerów przeżyłaby. A to jest zgodne ze statystyką: jak wynika z obliczeń, nawet osoba latająca codziennie musiałaby podróżować 35 000 lat, aby zginąć w katastrofie.

Wszystkie części samolotu muszą przejść długotrwałe testy na ­wytrzymałość zmęczeniową i wstrząsową. – Ale prawie nigdy w takiej konfiguracji, w jakiej wykorzystywane są na co dzień: jako cała maszyna – krytykuje Howard Swartz z zespołu przeprowadzającego crash-test. – Permanentnie niszczy się samochody, aby zbadać ich stabilność oraz bezpieczeństwo pasażerów w razie wypadku.

Więc my również chcieliśmy to oszacować za pomocą ekstremalnego testu. Eksperyment, który kosztował 1,5 miliona dolarów, nie zakończył się katastrofą – ale co stałoby się w rzeczywistości?

Czy samolot z 256 ­pasażerami ­potrafi szybować?

– Proszę państwa, ze względów bezpieczeństwa musimy lądować awaryjnie na najbliższym lotnisku. Komunikat kapitana, który jeszcze przed chwilą beztrosko opowiadał o pogodzie, mrozi krew w żyłach 256 pasażerów. Lądowanie awaryjne! Przez moment na pokładzie panuje śmiertelna cisza: niektórzy podróżni patrzą na siebie, oczekując jakiejś rady, inni wyglądają przez okna z szeroko otwartymi oczyma. Widać tam jedynie ciemność. Dlaczego lądowanie awaryjne? Czy istnieje niebezpieczeństwo, że się rozbijemy? I jak to było z tymi kamizelkami ratunkowymi? Także stewardesy, które dotychczas zwracały się do pasażerów tonem pełnym życzliwości i troski, przełączają się na tryb rozkazujący. A samolot w zawrotnym, jak się wszystkim zdaje, tempie zaczyna tracić wysokość... Pożar na pokładzie, brak paliwa, uszkodzenia instalacji elektrycznej, zepsute układy sterowania, usterka silników, zaklinowane podwozie, pasażerowie z chorobami zagrażającymi ich życiu, złe samopoczucie jednego z pilotów albo po prostu podejrzany alarm w kokpicie – istnieje wiele powodów, dla których samolot musi podejść do lądowania w trybie awaryjnym. A mimo to niezmiernie rzadko jest to konieczne: statystycznie rzecz biorąc, tylko jeden na 30 pilotów liniowych doświadcza w swojej karierze tego rodzaju sytuacji. – Najważniejsze to sprawić, aby maszyna zaczęła szybować, zwłaszcza gdy dojdzie do uszkodzenia instalacji elektrycznej albo napędu. Wtedy szybkość opadania jest najmniejsza. A szybować potrafią nawet największe jumbo jety – wyjaśnia pilot Gerd Reiter.

Kiedy lepiej lądować bez podwozia?

Decydując się posadzić samolot w miejscu do tego nieprzystosowanym, piloci obciążają go do granic możliwości konstrukcyjnych. – Teren jest bardzo nierówny? Wtedy lepiej wcale nie wypuszczać podwozia i lądować na brzuchu. W przeciwnym wypadku korony drzew lub skały mogłyby przytrzymać maszynę z jednej strony, obrócić ją i położyć na boku. Byłaby to katastrofa. Aby tego uniknąć, kadłub musi zetknąć się z ziemią jak najbardziej stycznie. Mniej więcej minutę wcześniej kapitan powinien przerwać wszystkie obiegi prądu na pokładzie i wyłączyć całkowicie przepływ paliwa. W taki sposób można zapobiec wybuchowi pożaru na pokładzie – wyjaśnia Reiter. W ponad dwóch trzecich przypadków śmierć nie następuje w wyniku uderzenia w ziemię, ale na skutek pojawienia się ognia. – Podczas lądowania awaryjnego na morzu kadłub samolotu ustawiamy równolegle do fal – skierowanie się dziobem do ich grzbietów przypominałoby lot na betonową ścianę – wyjaśnia Reiter. – Przed rozpoczęciem manewru musi zostać zamknięty każdy zawór, każdy z otworów czujników. Dzięki temu kadłub przez wiele godzin będzie mógł unosić się na wodzie. Na milion lotów przypadają tylko dwa mniejsze lub większe wypadki – na całym świecie. Tylko w co siódmym z nich są ofiary śmiertelne. W 2016 roku katastrofy, w których maszyna została zniszczona, zdarzały się co 2,56 miliona lotów. Zginęło w nich 268 osób – ale 3,8 miliarda pasażerów dotarło bezpiecznie do celu. Także podczas opisanego wcześniej crash-testu w Meksyku rozerwany został przedni fragment samolotu, jednak większa część konstrukcji wyszła ze zderzenia cało. Siły powstające w trakcie kolizji, w zależności od zajmowanego miejsca, były sześć do dwunastu razy większe od przyspieszenia grawitacyjnego – nie są to wartości zabójcze. Georg Wolff przez wiele lat był pilotem i pomyślnie wykonywał lądowania awaryjne. Według niego biurokratyczne procedury po takim manewrze były o wiele gorsze niż stres w jego trakcie: – Wtedy od razu szuka się winnego. Pilot bardzo szybko może zostać oskarżony o stworzenie zagrożenia w przestrzeni powietrznej. Potem trzeba udowodnić, że kryła się za tym usterka techniczna, w przeciwnym razie konsekwencją może być utrata licencji. Jeśli więc zdarzy ci się kiedyś usłyszeć słowa kapitana samolotu o lądowaniu awaryjnym, nie wpadaj w panikę! Spokojnie wykonuj polecenia załogi, nawet te, które wydają ci się dziwne, np. „Ściągnąć buty!” (ostre obcasy mogą uszkodzić nadmuchiwane zjeżdżalnie). Statystyki przekonują, że cała przygoda zakończy się na strachu...

Crash-test samolotu. Jak przeprowadzić symulację uderzenia w ziemię?

Poranek 1 grudnia 1984 roku na kalifornijskiej pustyni Mojave. Boeing 720 w trakcie lądowania jednym ze skrzydeł szoruje po ziemi (1) i przebija mur (2) – wtedy wybucha pożar (3). W powietrze wznosi się olbrzymia kula ognia (4) – ugaszenie płomieni zajmuje straży pożarnej ponad godzinę. Pierwsze w historii kontrolowane rozbicie się samolotu NASA wraz z innymi instytucjami przygotowywała cztery lata – rezultatem była katastrofa. Inżynierowie chcieli zademonstrować, jak bezpieczny jest dodatek o nazwie Avgard, który miał zapobiegać zapaleniu się paliwa podczas kolizji. Mimo że prace nad tą substancją trwały 17 lat, 35 ton kerozyny stanęło w płomieniach. To piekło oznaczało koniec dla planowanej nowej gałęzi przemysłu, która miała zajmować się produkcją domieszek do paliwa lotniczego. I być może było powodem tego, że aż do 2012 roku nie powtórzono takiego eksperymentu...

– Ludzie latali w powietrzu jak popcorn – tak pasażer Seksan Caniyo wspomina lot z Tajwanu do Los Angeles. Ci z 274 podróżujących Boeingiem 747, którzy nie zapięli pasów bezpieczeństwa, miotali się między fotelami a sufitem. Przyspieszenie pięciokrotnie przekroczyło normalną wartość – podczas gdy dopuszczalne przeciążenie maszyny to tylko 2,5 g. To cud, że kadłub się nie rozleciał, choć odpadały od niego spore kawałki. Pęd powietrza i wibracje wyrywały elementy usterzenia. Niecałych 3000 metrów nad ziemią pilotom udało się wyprowadzić samolot z niekontrolowanego korkociągu, który sami spowodowali, podejmując serię błędnych decyzji po awarii jednego z silników. Mieli szczęście, że siły odśrodkowe wyszarpnęły na zewnątrz podwozie! Wyhamowało to szybkość spadania i umożliwiło opanowanie boeinga oraz awaryjne lądowanie w San Francisco. Wszyscy pasażerowie przeżyli. Nawet sfatygowany jumbo jet po naprawie latał jeszcze 20 lat...

5 porad: jak przeżyć awaryjne lądowanie?

Nie prostuj się. Trujące gazy unoszą się do góry, dlatego po wylądowaniu rusz w stronę wyjścia awaryjnego na kolanach albo w pozycji pochylonej.

przygotuj filtr substancji trujących. Zmocz kawałek materiału i wykorzystaj go jako maseczkę chroniącą przed dymem.

Przyjmij bezpieczną pozycję. Przed zetknięciem z ziemią złącz nogi, głowę połóż na kolanach, ręce umieść na karku, jedna na drugiej, łokcie na oparciu fotela, stopy ustaw za linią kolan.

Korzystaj z pasa. Mocno go dociągnij.

Wybierz odpowiedni fotel. Zarezerwuj miejsce przy przejściu, maksymalnie sześć rzędów od wyjścia awaryjnego – i zapamiętaj drogę do niego, tak aby móc tam trafić nawet na ślepo.

Czy do lądowania potrzebne są koła?

Kapitan Tadeusz Wrona stwierdził awarię systemu hydraulicznego wkrótce po starcie z USA i poinformował o niej 220 pasażerów jeszcze nad Atlantykiem. Ich strach wzrósł nad Polską, gdy zobaczyli, że eskortują ich dwa F-16. Piloci myśliwców potwierdzili załodze, że podwozie się nie wysunęło.

W tym czasie cały pas startowy na Okęciu został zlany pianą przeciwpożarową. W końcu około godziny 14:30 kapitan Wrona posadził samolot na ziemi – maszyna szorowała kadłubem i gondolami silników o nawierzchnię, ale na szczęście nie doszło do pożaru.

Czy jumbo jet bez dachu może uniknąć katastrofy?

Dziewięćdziesięcioro pasażerów przeżyło chwile grozy, gdy ich Boeing 734 po starcie w Hilo na Hawajach na wysokości 7300 metrów zamienił się w kabriolet. Oderwał się sufit kabiny – wraz z przeznaczonym dla podróżnych awaryjnym zaopatrzeniem w tlen.

Nagły spadek ciśnienia wyssał jedną ze stewardes na zewnątrz, ale była ona jedyną ofiarą: pilotowi udało się wylądować na lotnisku na sąsiedniej wyspie Maui.

Czy można wystartować płonącym samolotem?

– Speedbird 2276. Mayday! Mayday! Mamy pożar, ewakuujemy pasażerów – komunikat nadany z Boeinga 777 mobilizuje siły ratunkowe na lotnisku w Las Vegas. Na pasie startowym przy prędkości 143 km/h zaczyna palić się silnik samolotu i kapitan rozpoczyna pełne hamowanie.

Od wezwania pomocy aż do ewakuacji 170 osób oraz ugaszenia ognia upływa zaledwie pięć minut. Nawiasem mówiąc: gdyby odrzutowiec miał dwa razy większą prędkość, pilot wystartowałby na drugim silniku mimo pożaru – na hamowanie nie starczyłoby pasa.

Jak posadzić odrzutowiec na szosie?

Rozbita przez grad przednia szyba była najmniejszym problemem pilotów maszyny Douglas DC-9. Nie działał żaden silnik, na zewnątrz szalała wichura i co rusz wysiadało zasilanie. Ponieważ w pobliżu nie było żadnego lotniska, piloci postanowili lądować na drodze. Po zetknięciu z ziemią samolot rozpadł się wskutek kolizji z budynkiem stacji benzynowej. Mimo to 22 z 85 osób znajdujących się na pokładzie przeżyło katastrofę, doznając ciężkich obrażeń.

Zobacz również

  • W styczniu 1936 roku w nowojorskim więzieniu Sing-Sing wykonano wyrok śmierci na miłym z wyglądu staruszku. Jednak pozory mylą. Albert Fish lub, jak go nazywano, Wampir z Brooklynu, gwałcił,... więcej

Twój komentarz może być pierwszy

Zapoznaj się z Regulaminem
Wypełnienie pól oznaczonych * jest obowiązkowe.